私のところに転がりこんできたGX750
その経緯は省略しますが
私のところに来た頃はほぼ不動で少し前までは動いていたとの情報
ウチに来たのが2016年
GX750 現状把握 | 万年NAのバイク日記 (ameblo.jp)
ベース状態で15諭吉
イロイロ直したり調整したり 自分好みに改造したり
ノーマルとは外観が少し違いますが 万年na号1980年型のⅣ型
3気筒は初体験でしたが 下からトルクがあって 振動もそれなりにありますが
「なんか乗って楽しい」
重量に関しては 232㎏
3気筒は4気筒より軽い筈ですがシャフトドライブの重さが仇になり
云うほど軽くない
同じ頃に発売された4発エンジンのスズキGS750の重量が223㎞ですから
負けてます
以前愛用していた1979年式のCB750Fzが228㎏なのですが
乗った感じでの重さは 下からトルクが有る分GX750の方が軽く感じます
因みにZ２が230㎏ CB750FOURが218㎏
実際CB750FOURは乗っても取り回しでもナナハンクラスのバイクとしては
軽い
GX750の前のヤマハフラッグシップ TX750
重量210㎏
CB750FOURの後発で発売されましたが カタログスペックで負けていたので不人気
熱ダレやバランサーの不調などの メカ的欠点もありました
TX750の挽回としてヤマハがだしてきたのが GX750
初期型は集合マフラー
このマフラーも魅力的でしたが 重量配分とコーナーバンクさせると接地するため
Ⅱ型では一般的な2本出しマフラーに
エンジンやエアクリーナーボックス、 フロントの足回りもリニューアル
3型ではステップ廻りの質感をアップ
最終型となるⅣ型
マフラーが小型化されミッションも壊れにくいモノに
足回りはキャストホイルでチューブレス化
長距離走行でのパンクリスク低減
シャフトドライブは多少の重量増を招きましたが
やっぱりメンテナンスフリーなのは安心
掃除は楽だし チェーンなら必要な張りの調整も不要
チェーンやスプロケの消耗が無いから経済的
因みに 今GX750の中古車を検索すると 全国で0台
検索条件を変更する
もともと 不人気車で国内販売台数は少ないから
「人の乗っていない車種に乗りたい」
というライダーにはピッタリ
（でも知名度はそれなりにある）
不人気の理由は3気筒エンジンだからという理由も
もともと日本人は「見栄っ張り」 エンジンのシリンダーの数が多いほど偉い
という宗教が
（宗教とは疑いもなく信じること）
日本での3気筒は理不尽に差別されてきた歴史
でも 3気筒って乗ると面白い
下からトルクはあるし エンジンも伸びる
遅くも早くも走れる
それにある程度っ振動があるので バイクに乗っているという臨場感と
車体から自身の身体に伝わる情報量も3気筒のほうが有る
GX750で面白いと思うところが ハンドル
標準のほかに セミアップとアップも純正オプションで選べる
体形や好みでポジション変更が可能
人間の身体は個人差があるし 好みも違う
使用条件でもベストなハンドルは違ってくるでしょう
つまりGX750はライダーの事をを真ん中に置いた思想で作られたバイク
移動する為の道具としてして機能的かをイメージした設計
その思想がウケけたのが 二輪車文化の歴史が深いヨーロッパ
GX750は日本では不人気でしたが欧州ではそれなりに売れて セールス的には
成功した車種なのです
日本のバイク文化も1980年よりは大人になってきた今
GX750は日本の中古市場に無いという皮肉
今GX750持っているライダーはその魅力を知っているので 手放さないでしょうね
